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Allwetter-Rettungsboot

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Das größte Allwetter-Rettungsboot: der Seenotrettungskreuzer Hermann Marwede (DGzRS)

Ein Allwetter-Rettungsboot ist ein Rettungsboot nach speziellen Anforderungen für die Seenotrettung im Küstenmeer.

Der Begriff wurde durch die britische Seenotrettungsgesellschaft Royal National Lifeboat Institution (RNLI) geprägt als „all-weather lifeboat“ (ALB). Die RLNI versteht darunter größere Boote mit geschlossenen Steuerhäusern und mit Platz im Unterdeck für Überlebende, die bei allen Wetterlagen auslaufen und sich selber aufrichten können.[1] Andere Gesellschaften wie z. B. die niederländische Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) haben diesen Begriff übernommen. In den USA oder Kanada wird für solche Boote der Begriff Motorrettungsboot (englisch motor life boat (MLB)) verwendet. Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) bezeichnet ihre Spezialschiffe für das Küstenmeer als Seenotrettungskreuzer.

Anforderungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Begriff Allwetter-Rettungsboot ist nicht genormt und jede Seenotrettungsgesellschaft hat dazu eigene Definitionen und spezifische Anforderungen aufgestellt. Zusammenfassend werden von den Gesellschaften folgende Eigenschaften als wichtig erachtet, um im Seenotfall schnelle Hilfe vor Ort zu bringen:

  • bei jedem Wetter unbegrenzt hochseetüchtig
  • unsinkbar und selbstaufrichtend
  • schnell mit großer Reichweite
  • hohe Stabilität des Rumpfs
  • sicheres Antriebssystem
  • größtmögliche Sicherheit der Besatzung
  • geschützte Unterbringung von geretteten Personen
  • problemloser Einsatz in Flachwassergebieten.

Als Protagonist bei der Entwicklung dieses Schiffstyps kann die DGzRS gesehen werden, die sich schon Anfang der 1950er Jahre Gedanken über ein Motorrettungsboot der Zukunft[2] gemacht hatte. Der technische Fortschritt und der nach dem Zweiten Weltkrieg absehbare Wandel im Seeverkehr zu immer größeren Schiffen und Schifffahrtswegen weitab von den Küsten machten einen ganz neuartigen Schiffstyp erforderlich. Im Vergleich zu den vorhandenen Booten sollte der neue Typ die doppelte Höchstgeschwindigkeit erreichen können und eine unbegrenzte Seetüchtigkeit auch bei extrem schlechten Wetter aufweisen. Dazu sollten die Boote auch in den ausgedehnten Flachwassergebieten im Wattenmeer der Nordsee problemlos eingesetzt werden können.

Unsinkbarkeit und Selbstaufrichtung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um der Besatzung eines Rettungsbootes eine Mindestsicherheit zu bieten, wurde in England schon Ende des 18. Jahrhunderts die Unsinkbarkeit als wichtig erachtet. Zu diesem Zweck wurden die Seitenwände mit zehn Zentimeter dicken Korkplatten belegt und die Hohlräume an Bug und Heck mit Kork gefüllt.[3] Später kamen auch wasserdichte, luftgefüllte Kammern als Auftriebshilfe zum Einsatz. Eine weitere Möglichkeit bietet die Airbagtechnologie, sodass sich bei Wasserkontakt Kunststoffsäcke über eine CO2-Patrone selbst aufblasen. Mit Selbstlenzsystemen kann eventuell eingedrungenes Wasser aus dem Rumpf gepumpt und dem Sinken entgegen gewirkt werden.

Da es für die relativ kleinen Boote keine Kentersicherheit gab, kam in England schon Mittes des 19. Jahrhunderts die Idee auf, dass sich Rettungsboote im Kenterfall wieder von selbst in die aufrechte Schwimmlage bringen sollten.[3] Durch Gewicht im Kiel und/oder dem höheren Auftrieb des Schiffsaufbaus gegenüber dem Schiffsrumpf erfolgt eine Selbstaufrichtung (englisch: self-righting). Dabei helfen tief liegende Motoren und die im Boden befindlichen Tanks. Auch in anderen Ländern wurde diese Idee aufgegriffen und wird z. B. in den Niederlanden seit den 1930er Jahren angewendet.[4] Alle Boote der DGzRS, die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt wurden, sind entsprechend konstruiert. Der Nachweis der Selbstaufrichtung wird durch die Werftindustrie bzw. den Seenotrettungsgesellschaften bei neuen Konstruktionen regelmäßig geprüft.[5]

Schnelligkeit und Reichweite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schneller Einsatz bei der RLNI mit Slipanlage

Bei Einsätzen zur Seenotrettung spielt der Zeitfaktor eine entscheidende Rolle, denn je schneller ein Boot an den Einsatzort gelangt, desto höher sind die Chancen auf Überlebende. Die noch im Zweiten Weltkrieg gebauten Boote schafften kaum mehr als zehn Knoten. Die britische RNLI strebt derzeit für die gesamte Flotte der Allwetterboote eine Geschwindigkeit von 25 Knoten an[1], die auch von den aktuellen Rettungsbooten der United States Coast Guard (USCG) erreicht wird. In den Niederlanden erreichen die Boote der KNRM bis zu 35 Knoten[6] und in Norwegen bei der Redningsselskapet sind Boote mit bis zu 42 Knoten im Einsatz.[7]

Für langwierige Suchaktionen ist der Aktionsradius entscheidend. Nicht zuletzt wegen der Vergrößerung der (SAR-Überwachungsbereiche) auf See gemäß IAMSAR-Handbuch musste die Reichweite der Boote deutlich gesteigert werden. Dementsprechend müssen ausreichend große Treibstofftanks eingebaut sein, die möglichst eine Einsatzzeit über einen Tag gewährleisten.

Rumpfkonstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Axtbug bei der KNRM

Bei schwerem Wetter und hohen Wellen sind die Krafteinwirkungen auf den Bootsrumpf enorm hoch. Auch Unterwasserhindernisse oder Grundberührungen im Flachwasser beanspruchen die Gesamtkonstruktion. Daher muss der Rumpf eines Seenotrettungsbootes diesen Angriffen standhalten können. Die Stahlbauweise brachte gegenüber den vorher üblichen Holzbooten eine deutliche Śteigerung bei der Gesamtfestigkeit, jedoch mit dem Nachteil des höheren Gewichts und des daraus resultierenden größeren Tiefgangs. Durch den Einsatz von seewasserbeständigem Aluminium konnte dieser Nachteil wieder ausgeglichen werden. Bei der DGzRS bildet ein Netzspantensystem mit geringem Abstand aus Aluminium die Grundkonstruktion, die in Zweischalenbauweise mit doppelter Außenhaut ausgeführt ist.[8] Die Doppelwandigkeit sorgt für eine hohe Festigkeit des gesamten Bootskörpers und bietet Platz für Tanks und den eventuellen Ballast für die Selbstaufrichtung. Die neueste Klasse der Allwetterboote bei der RNLI sind aus Faser-Kunststoff-Verbund gefertigt.[9]

Entscheidend für eine hohe Geschwindigleit und eine gute Manövrierbarkeit ist die Rumpfform. Gegenüber den alten Ruderbooten auf Rundspanten besitzen die Konstruktionen seit den 1950er Jahren Knickspanten und sind damit deutlich besser steuerbar. Waren die Ruderboote in Bug und Heck gleichartig ausgeformt, um sich in beiden Richtungen gut und stabil bewegen zu können, waren die alten Motorrettungsboote mit klassischem Bug und einem Kreuzerheck versehen. Für eine weitere Verbesserung der Kursbeständigkeit hat sich die Deltarumpfform als vorteilhaft erwiesen[10], bei der Rumpf am Heck breiter ist als in der Mitte. Die Forschungen und Modellversuche an der Technischen Universität Delft[11] haben eine neu Bugform hervorgebracht, die bei dem niederländischen Boot Nh 1816 zum Einsatz gekommen ist. Der so genannte Axtbug durchschneidet die Wellen und mindert dadurch das Stampfen und es wird eine gleichmäßige Fahrt bei hoher Geschwindigkeit erreicht.

Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit kann eine Bugstrahlanlage eingebaut sein. Umlaufende Fender-Systeme schützen vor Beschädigungen am Rumpf, wenn bei höheren Fahrtstufen und unter erschwerten Bedingungen bei Havaristen längsseits gegangen werden soll. Der aufblasbare Gummiwulst bei den Festrumpfschlauchbooten (RIB) der KNRM dient diesem Zweck.

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rettungsboot der RNLI von hinten – geschützte Propeller im Rumpf

Als Antriebsquelle dienen Dieselmotoren, die aus Sicherheitsgründen im Regelfall redundant ausgelegt sind, sodass meist zwei gleiche Motoren installiert sind. Idealerweise sind die Motoren jeweils in separaten, wasserdichten Maschinenräumen untergebracht und werden durch zugehörige Tanks mit Diesel versorgt. Im Falle nur eines Hauptmotors muss noch ein Hilfsmotor eingebaut sein, der bei Ausfall der Hauptmaschine auf die Welle geschaltet werden kann.[12]

Die Motorkühlung bei Schiffen erfolgt im Regelfall über das Ansaugen von Seewasser. Um zu verhindern, dass angesaugte Fremdstoffe die Kühlung verstopfen und so zum Ausfall der Antriebsanlage führen können, sind geschlossene Kühlkreisläufe vorteilhaft. Die DGzRS nutzt die Doppelwandigkeit des Rumpfs für den Kühlkreislauf und kühlt das Wasser durch das außen vorbeiströmende kalte Seewasser herunter.[2]

In Bezug auf die eventuelle Kenterung und die Selbstaufrichtung ist die Motorkonstruktion und die Notfallschaltung beim Motormanagement besonders zu berücksichtigen. Bei einer vollständigen Drehung um die Längsachse (Eskimorolle) muss unbedingt verhindert werden, dass Wasser oder Öl in das Einlasssystem des Motors eindringt und zum Motorausfall führt. Sicherheitshalber und zum Schutz des Motors wird dieser ausgeschaltet, wenn die Lagesensoren einen kritischen Wert überschreiten. Dabei werden die Lufteintrittsöffnung zum Motorraum hydraulisch geschlossen. Eine Sicherheitsschaltung verzögert das erneute Einschalten der Motoren um fünf bis zehn Sekunden.[13]

Zur Erzeugung des Vortriebs im Wasser werden traditionell Schiffsschrauben verwendet, die über eine Antriebswelle mit dem Motor verbunden sind. Im Idealfall treibt jeder Motor eine eigene Welle mit Schraube, wodurch bei zwei Motoren schon eine Grundsteuerung der Schiffsrichtung möglich ist. Eine besondere Formgebung des Schiffsbodens schützt die empfindlichen Teile des Antriebssystems bei Grundberührungen im Flachwasser. Neuere Konstruktionen nutzen den Wasserstrahlantrieb, der ohne bewegliche Teile im Wasser auskommt und dadurch auch nicht besonders geschützt werden muss. Diese auch so genannten Waterjets sorgen für eine ausgezeichnete Manövrierfähigkeit und stellen für im Wasser befindliche Personen keine Gefahr dar. Die neuesten Boote der Shannon-Klasse bei der RNLI und alle Boote der KNRM sind mit diesem Antriebssystem ausgestattet.[9] Der geringere Wirkungsgrad der Waterjets muss durch eine höhere Motorleistung ausgeglichen werden, um auf gleiche Geschindigkeiten wie mit Schraubenantrieb zu gelangen.

Sicherheit der Schiffsbesatzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

KNRM-Allwetterboot mit zweitem Steuerstand

Bei den Hilfseinsätzen steht die Sicherheit und das Wohlergehen der Besatzung an erster Stelle. In Bezug auf die Kenterung haben sich bei den Allwetterbooten in neuerer Zeit geschlossene Steuerhäuser mit wasserdicht schließenden Türen durchgesetzt und die offenen Steuerstände im Turm abgelöst. Die Kenterungen der Alfried Krupp und der Adolph Bermpohl von der DGzRS mit den Verlusten der Seenotretter zeugen von der Gefahr der offenen Steuerstände. Auch für die umfangreiche und empfindliche elektronische Ausstattung zur Navigation und Kommunikation bieten die geschlossenen Steuerhäuser eine sichere und geschützte Unterbringung. Bisweilen befinden sich im Decksaufbau in abgesetzter und erhöhter Position noch ein offener Steuerstand oder 'leere' Peildecks, um bei Suchfahrten einen besseren Überblick zu haben. Die amerikanischen MLB der USCG weisen insgesamt vier Steuerstände mit einem fly by wire-Kontrollsystem auf: zwei im Steuerhaus und zwei mittschiffs in einer offenen Brücke.[14]

Für die gesamte Schiffsbesatzung sind feste Plätze erforderlich, die mit Sicherheitsgurten ausgestattet sind. Schockresistente Sitze als Sattel, auf denen die Besatzung halb stehend fährt, bewahren vor Verletzungen der Wirbelsäule beim harten Aufsetzen in Wellen oder bei Grundberührungen. Die Steuerung und Bedienung aller Funktionen des Rettungsbootes müssen von den Sitzen aus vorgenommen werden können. Helme mit Kommunikationsausrüstung für alle Personen an Bord sorgen für Sicherheit und der Verständigung untereinander. Das gesamte Inventar hat feste Plätze und ist fixiert bzw. in eigenen Gerätekisten untergebracht, um nicht frei umherfliegen zu können.

Ausrüstung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die SAR-Operationen müssen alle notwendigen Geräte zur Kommunikation, Navigation und Positionsbestimmung an Bord vorhanden sein wie z. B. Radar, NAVTEX, GPS, AIS und Tiefenmesser für Flachwasser. Der eigenen Sicherheit dienen Notfunkbaken (EPIRB) und Search and Rescue Radar Transponder (SART). Für die Notfallversorgung ist eine umfassende medizinische Ausrüstung mitzuführen und eine gesicherte Unterbringung von Korbtragen sollte möglich sein. Größere Boote können auch Platz für ein Bordhospital bieten oder im Heck ein Hubschrauberarbeitsdeck aufweisen, wodurch das Aufwinschen bzw. Absetzen von Personen vereinfacht wird.[15]

Bei der Ausrüstung sollte mindest ein stabiler Haken bzw. Poller im Heck vorhanden sein, um das Schleppen von Havaristen zu ermöglichen. Durch entsprechende schiffbauliche Maßnahmen im Schiffsrumpf müssen diese Befestigungspunkte derart verankert sein, dass die aufzunehmenden Schleppkräfte die Aufbauten nicht überbelasten.[2] Zur Feuerbekämpfung sind Feuerlöscher erforderlich und zum Eigenschutz sollte eine Sprinkleranlage an Bord installiert sein. Auch eine Einrichtung zum äußerlichen Ausbringen eines Wasservorhangs zum Schutz des Rettungsbootes kann sehr sinnvoll sein. Für die maritime Brandbekämpfung haben die Boote der DGzRS eine umfangreiche und leistungsfähige Ausrüstung an Bord, deren Löschmonitore das Wasser bis zu 100 Meter werfen können.[15]

Um bei den Hilfeleistungen eingedrungenes Wasser aus dem Havaristen zu entfernen, sollten zumindest mobile Bergungs- und Lenzpumpen mitgeführt werden. Eine Fremdlenzanlage ist nur auf sehr großen Einheiten zu finden.

Flachwassereinsatz und Personentransport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Einsatz in Küstennähe und bei den vielen Wattengebieten der Nordsee ist ein geringer Tiefgang von Vorteil, der durch möglichst leichte Konstruktionen (z. B. die Faser-Kunststoff-Verbund-Bauweise) erreicht werden kann. Bei der DGzRS setzte man zu diesem Zweck schon frühzeitig auf ein Tochterboot, dass in einer mit Rollen versehenen Heckwanne mitgeführt wird. Damit wird der Einsatzbereich des Rettungsbootes deutlich in Richtung Küste erweitert. Diese kleinen Boote boten schon Raum für aufgenommene Schiffbrüchige und deren Versorgung.[2] Einige Bootsklassen der RNLI führen für den Flachwassereinsatz ein kleineres RIB mit, dass mit Hilfe eines Ladekrans zu Wasser gebracht wird. Auch in Polen bei der MSPiR haben die SAR-3000-Schiffe ein Tochterboot an Bord.

Ohne Tochterboot müssen die Rettungsboote eine separate Einrichtung zur Aufnahme von schwimmenden Personen aufweisen. Bei höheren Seitenwänden kann eine abgesenkte Stelle am Rumpf die Bergung von Personen mit einer Einholhilfe[16] erleichtern. Die RIB-Boote in den Niederlanden besitzen am Heck eine absenkbare Klappe, um Personen aus dem Wasser an Bord nehmen zu können.

Ist ein Rettungsboot ausreichend klein und leicht wie die Vollkunststoffkonstruktion der Shannon-Klasse (RNLI), können diese Boote auch als Strandrettungsboot eingesetzt werden.[9] Dabei lagert das Boot auf einem speziellen Traggestell ggf. mit Raupenfahrwerk in einem Schuppen in Strandnähe. Im Einsatzfall zieht ein Traktor das Gespann zum Strand und ins Wasser, von wo das Boot in See gehen kann. Auch können leichte Boote über eine Bootsrampe zu Wasser gebracht werden, um eine sichere und geschütze Lagerung in einem Bootshaus an steilen Felsküsten zu nutzen.

Optimal für ein Rettungsboot ist die Unterbringung für gerettete Personen unter Deck. Aber zumeist ist dieser Platz aufgrund der Größe der Boote begrenzt, sodass der Grossteil der Geretteten ggf. im Freien bleiben muss.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]


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