Hindernisse und Chancen bei der Einführung des 'Rundum Grün'-Konzepts an Knotenpunkten in Deutschland
Hindernisse und Chancen bei der Einführung des 'Rundum Grün'-Konzepts an Knotenpunkten in Deutschland[Bearbeiten]
Alle 19 Stunden verliert ein Radfahrer sein Leben, während alle 32 Minuten ein anderer schwer verletzt wird. Zusätzlich erleidet alle 7 Minuten ein Radfahrer leichte Verletzungen. Diese Zahlen summieren sich auf insgesamt 94.293 verunglückte Radfahrende allein im Jahr 2018 in Deutschland. In 20% dieser Unfälle handelte es sich um Alleinunfälle, und 90% ereigneten sich innerhalb von Ortschaften, wo das Risiko für Radfahrende am höchsten ist.[1]
Innerstädtische Abbiegeunfälle, insbesondere an Kreuzungen zwischen Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrenden Radfahrenden, dominierten als Unfallursachen im Jahr 2022 in Berlin.[2]
Definition[Bearbeiten]
Ein innovatives Konzept, das seit Jahrzehnten auf den Straßen in den Niederlanden verwendet wird, ist das "Alle Fietsers Tegelijkertijd Groen" oder auf Deutsch "Alle Richtungen grün" bei Signalanlagen.[3]
.png)
Das Rundum-Grün-Konzept verfolgt das Ziel, klare Trennungen zwischen zu Fuß gehenden, Radfahrenden und Autofahrenden zu etablieren, um Unfälle zwischen diesen Verkehrsteilnehmenden zu reduzieren. Bei diesem Konzept erhalten alle zu Fuß gehende und Radfahrende an einer Kreuzung gleichzeitig grünes Licht, während alle Autofahrenden an einem roten Signal warten müssen.
Das Rundum-Grün wurde (mit Diagonal Querungsmöglichkeit) erst im Jahre 1992 in die RiLSA (RiLSA 1992) aufgenommen.[4][5]
In den RiLSA 2010 und in den aktuell gültigen RiLSA 2015 wurde das Diagonalgrün wieder gestrichen; es ist aber in den „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ – (EFA 2002) enthalten und kann somit gefordert werden.[6]
.jpg)
Die Unfallstatistik in Berlin.[Bearbeiten]
In Berlin sind etwa die Hälfte der Unfälle, an denen Radfahrende beteiligt sind, im Zusammenhang mit Abbiegevorgängen (sowohl von rechtsabbiegenden als auch von linksabbiegenden Radfahrenden) vor allem wenn Lastkraftwagen (Lkw) abbiegen, zu verzeichnen (ADFC Berlin e.V.). Diese Art von Kollisionen, bei denen Radfahrende mit motorisierten Fahrzeugen beim Einbiegen, Kreuzen oder Abbiegen in Konflikt geraten, stellt die am häufigsten auftretende Unfallsituation dar.[7]
Datensammlung über Unfälle in Berlin (2022-2023).[Bearbeiten]
Im 1. Halbjahr 2023 wurden in Berlin insgesamt 66.924 Straßenverkehrsunfälle erfasst. Das waren 4,2% mehr als im Vorjahreszeitraum. Bei 6.611 Unfällen mit Personenschaden verunglückten insgesamt 7.791 Personen. Dabei wurden 976 Personen schwer (–9,0%) und 6.804 leicht verletzt (+1,7%). Im betrachteten Zeitraum verloren elf Menschen ihr Leben, im Vergleich dazu waren es im Jahr 2022 im gleichen Zeitraum acht Opfer von Verkehrsunfällen.
Im Juni 2023 meldete die Berliner Polizei vorläufige Angaben zu 12.323 Verkehrsunfällen auf den Straßen der Stadt. Dies entspricht einer Steigerung von 7,8% im Vergleich zum Juni 2022. Von diesen Unfällen waren 1.535 mit Personenschäden verbunden, was einer Zunahme von 2,2% entspricht. Insgesamt waren 1.798 Personen in diesen Unfällen verwickelt, was einem Anstieg von 3,3% im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht. Unter den Verletzten gab es 212 schwere Verletzungen (eine Zunahme von 2,9%) und 1.585 leichte Verletzungen (eine Steigerung von 3,4%). Wie auch im Juni 2022 gab es eine getötete Person. Die Zahl der schwerwiegenden Unfälle stieg um 15,3% auf 143. Darunter erhöhte sich die Zahl der Unfälle unter dem Einfluss berauschender Mittel um acht auf 60. Bei den übrigen Sachschadensunfällen, den sogenannten Bagatellunfällen, gab es einen Anstieg um 8,5%.[8]
Hintergrund[Bearbeiten]
Radfahrer werden v.a. durch abbiegende und einbiegende Kraftfahrzeuge gefährdet bzw. gefährden sich selbst durch Nutzung von Radwegen in der falschen Richtung, durch Nichtbeachtung von Verkehrsegeln und durch Alkoholeinfluss beim Radfahrenden. Unzureichende Infrastruktur, abgestellte Kraftfahrzeuge und hohe Fahrgeschwindigkeiten der Kfz-Lenker spielen eine zusätzliche Rolle. Besonders oft enden Unfälle zwischen rechtsabbiegenden Lastkraftwagen und geradeaus fahrenden Radfahrenden. Grundproblem ist der sogenannte Toter Winkel der Lkw.
Seitlich am Fahrzeug vorbeifahrende Radfahrende werden oft nicht gesehen. Diese Unfälle sind selten und nicht an besonderen Punkten konzentriert, sie machen jedoch einen hohen Anteil bei den tödlich verunglückten Radfahrenden aus.
Vision Zero[Bearbeiten]
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie zahlreiche Städte haben die Vision Zero im Straßenverkehr ausgerufen.[9]
Vision Zero bedeutet, Getötete und Schwerverletzte im Straßenverkehr gänzlich zu verhindern. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung VwV-StVO erklärt Vision Zero sogar als "Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen" und sieht die besondere Verkehrssicherheit als "oberstes Ziel" (VwV-StVO, zu § 1).[10]
Ziele der Forschung[Bearbeiten]
Das Hauptziel dieser Forschung besteht darin, eine gründliche Untersuchung und Darstellung einer sicheren und effektiven Umsetzung des 'Rundum Grün' Konzepts an drei gefährlichen Kreuzungen in Berlin, an denen der Radverkehr unterschiedlich geführt wird. Hierbei liegt der Fokus auf der detaillierten Analyse der Anpassungen in der Straßenverkehrsordnung (StVO) und den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA).[11]
Das Ziel besteht darin, mögliche rechtliche Beschränkungen oder bürokratische Hindernisse zu erkennen und zu überwinden, um die erfolgreiche Umsetzung dieser innovativen Ampelsteuerung zu ermöglichen.
Methodik[Bearbeiten]
Für die theoretische Untersuchung der gegenwärtigen Radverkehrssituation in Berlin wird als methodischer Ansatz eine Literaturrecherche genutzt. Hierbei werden Daten über Unfälle mit Beteiligung von Radfahrer (BASt, Statistisches Bundesamt und Statista), insbesondere an Kreuzungen, gesammelt und analysiert.
Die Erkennung von Herausforderungen und potenziellen Lösungsansätzen für die Einführung des "Rundum Grün" Konzepts, vor allem an problematischen Kreuzungen in Berlin, ist von entscheidender Bedeutung. Hierbei wird ein Signalzeitenplan (LISA+) und eine Simulation (PTV- Vissim) für drei Knotenpunkte mit unterschiedlichen Führungsformen des Radverkehrs in Berlin erstellt, Anschließend erfolgt ein Vergleich der Wartezeiten und Auslastungsgrade zwischen den bestehenden Phasen (Ist-Zustand) und dem Rundum-Grün-Zustand für alle Verkehrsteilnehmende. Des Weiteren werden die Auswirkungen auf die Qualitätsstufen aller Verkehrsteilnehmende gemäß den HBS 2015 Richtlinien analysiert und bewertet.[12]
| Knotenpunkt | Unfälle | Personenschaden | Schwerverletzt | Radfahrende Beteiligten | Radverkehrsanlage |
|---|---|---|---|---|---|
| Otto-Braun-str. /Mollstr. | 406 | 52 | 3 | 34 | Radfahrstreifen |
| Mehringdamm /Yorckstr. | 289 | 42 | 6 | 31 | Radweg |
| Hermannstr./ Flughafenstr. | 138 | 19 | 3 | 13 | Mischverkehr |
Die Simulation der ausgewählten Knotenpunkte erfolgt mithilfe der Verkehrssimulationssoftware PTV-Vissim. Dabei wird der Verkehrsfluss an den Knotenpunkten unter Anwendung des "Rundum Grün" Konzepts analysiert und untersucht. Die Auswertung der resultierenden Knotendaten wurde anhand von vier wichtigen Parametern durchgeführt: die Zeit im Stau, der Reisedauer, der Anzahl der Haltestellen und der Zeitverluste. Nachdem die Verkehrsanlagen an den Knotenpunkten entwickelt und Simulationen durchgeführt wurden, tritt die Phase der Zusammenfassung, Diskussion und Interpretation der Ergebnisse in den Vordergrund.
Ergebnisse[Bearbeiten]
LISA+ Ergebnisse[Bearbeiten]
Otto-Braun-str. /Mollstr.[Bearbeiten]
Das Signalprogramm für die Spitzenstunde von 16:00 bis 17:00 Uhr (Spät) am Knotenpunkt Mollstraße/ Otto-Braun-Straße hat eine Umlaufzeit von 100s. Die längste Wartezeit für den Kfz-Verkehr tritt am Kfz-Linksabbieger-signalgeber auf (Linksabbieger am Mollstraße Südost) und beträgt 93s. Diese einzige Zufahrt weist die Qualitätsstufe (QSV) E nach HBS 2015 auf. Die QSV E charakterisiert, dass die Verkehrssituation, als instabil und sich in unmittelbarer Nähe zu einem möglichen Zusammenbruch des Verkehrsflusses befindet.
Die Freigabezeit für zu Fuß Gehende an den meisten Signalgebern beträgt mehr als 15s, während alle Radfahrenden weniger als 15 Sekunde Freigabezeit haben. Dies deutet auf Optimierungsmöglichkeiten hin.
Nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts wurden fünf Verkehrsströme mit den Qualitätsstufen E und F nach HBS 2015 bewertet. Dies deutet darauf hin, dass die Nachfrage größer ist als die Kapazität, und die Verkehrsanlage überlastet ist.
Für den Fußgängerverkehr gab es nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts weniger Freigabezeit als im Ist-Zustand. Die Wartezeit für die Fußgänger erreicht zudem ein höheres Niveau, da sie 91 Sekunde auf Rotlicht warten mussten.
Der Radverkehr weist nun weniger Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden auf, insbesondere mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen. Dies minimiert potenzielle Gefahren und erhöht die Sicherheit für Radfahrende. Es wurde auch festgestellt, dass die Freigabezeiten im Vergleich zum Ist-Zustand leicht verbessert wurden
Die Analyse des Knotenpunkts Mollstraße/ Otto-Braun-Straße nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts ergab folgende Ergebnisse:
- Überlastung der Verkehrsanlage.
- Erhebliche Wartezeitzunahme für bestimmte Verkehrsströme.
- Verschlechterte Situation für Fußgängerverkehr.
- Positivere Auswirkungen für Radverkehr.
Mehringdamm /Yorckstr.[Bearbeiten]
Das Signalprogramm für die Spitzenstunde von 16:00 bis 17:00 Uhr (Spät) am Knotenpunkt Mehringdamm/ Yorckstraße-Gneisenaustraße hat eine Umlaufzeit tu von 70s. Die längste Wartezeit für den Kfz-Verkehr tritt am Signalgeber Yorckstraße- West auf, und beträgt 34 Sekunde. Diese Zufahrt weist die Qualitätsstufe (QSV) B nach HBS 2015 auf. Die QSV B charakterisiert, dass alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmende können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder –gehen.
Die Freigabezeit für zu Fuß Gehende an allen Signalgebern beträgt mehr als 15 Sekunde, was dennoch als unzureichend angesehen wird, um eine sichere Überquerung zu gewährleisten. In der Praxis zeigt sich, dass viele zu Fuß gehende sehr schnell zur nächsten Fußgängerfurt laufen, um diese noch vor dem Umschalten auf Rot zu erreichen. Zudem überqueren viele FG bei Rotlicht die zweite Fahrbahn, insbesondere beim Überqueren der Yorckstraße, was potenziell gefährlich sein kann.
Die Radfahrenden in Richtung Yorckstraße-Gneisenaustraße, sowohl von Westen nach Osten als auch umgekehrt, haben eine Freigabezeit von 23 Sekunde. Die Radfahrer in Richtung Nord-Süd und umgekehrt sind gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr signalisiert und somit Freigabezeit von 24s haben.
Die Qualitätsstufe C nach HBS 2015 (Wartezeit <55 Sekunde) umfasst alle Fußgänger und Radfahrer in alle Richtungen des Knotenpunkts.
Es besteht die Möglichkeit von Konflikten zwischen zu Fuß Gehende und rechtsabbiegenden Radfahrenden, wenn zu Fuß gehenden bei Rotlicht die zweite Fahrbahn betreten, was potenziell zu gefährlichen Konflikten mit rechtsabbiegenden Radfahrenden führen kann.
Die gemeinsame Signalisierung des Radverkehrs mit dem Kfz-Verkehr in Nord-Süd-Richtung auf der Mehringdammstraße birgt eine erhebliche Gefahr, insbesondere für Radfahrer, die geradeaus fahren. Sie können dabei in Konflikt mit rechtsabbiegenden Kfz oder Güterverkehr geraten.
Nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts wurden Verkehrsstrom (Mehringdamm- Süd) am meisten beeinträchtigt und mit den Qualitätsstufen F, E bewertet. Dies deutet darauf hin, dass die Nachfrage größer ist als die Kapazität, und die Verkehrsanlage überlastet ist.
Die Wartezeit für den Linksabbieger in dem Yorckstraße- West stieg nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts auf 415 Sekunde an, was einem 23,41-fache Anstieg im Vergleich zum Ist-Zustand entspricht.
Nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts gab es für den Fußgängerverkehr weniger Freigabezeit im Vergleich zum Ist-Zustand. Die Wartezeit für Fußgänger erreichte jedoch ein höheres Niveau, da sie 105 Sekunden auf Rotlicht warten mussten
Der Radverkehr weist nun weniger Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden auf. Es wurde auch festgestellt, dass die Freigabezeiten im Vergleich zum Ist-Zustand verkürzt wurden. Dennoch erscheint die zur Verfügung stehende Grünzeit, einschließlich Übergangszeit (tG von 1 Sekunde) und (Ab-Anwurf von insgesamt 3 Sekunde), mit einer Gesamtdauer von 9 Sekunde als ausreichend für eine sichere Überquerung der Yorckstraße und der Mehringdamm bei einer Radgeschwindigkeit von 4 m/s.
Die Analyse des Knotenpunkts Mehringdamm/ Yorckstraße-Gneisenaustraße nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts ergab folgende Ergebnisse:
- Überlastung der Verkehrsanlage.
- Erhebliche Wartezeitzunahme für bestimmte Verkehrsströme.
- Verschlechterte Situation für Fußgängerverkehr.
- Positivere Auswirkungen für Radverkehr.
Hermannstr./ Flughafenstr.[Bearbeiten]
Das Signalprogramm für die Spitzenstunde von 16:00 bis 17:00 Uhr (Spät) am Knotenpunkt Hermannstraße/Flughafenstraße hat eine Umlaufzeit von 80s.
Die längste Wartezeit für den Kfz-Verkehr tritt am Signalgeber Hermannstraße- Nord auf und beträgt 110s. Diese Zufahrt weist die Qualitätsstufe (QSV) E nach HBS 2015 auf. Die Qualitätsstufe E kennzeichnet sich durch einen allmählich wachsenden Stau im Kraftfahrzeugverkehr. Die Wartezeiten sind sehr lang, und die Kapazität wird erreicht.
Die Freigabezeit für zu Fuß Gehende an allen Signalgebern wird als ausreichend betrachtet, um eine sichere Überquerung zu gewährleisten. Die Qualitätsstufe (QSV) variiert zwischen D und C.
Die Radfahrenden auf Hermannstraße- Süd und Flughafenstraße- Ost sind gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr signalisiert und haben daher maximal eine Freigabezeit von 27s.
Aufgrund der engen Straßen und des begrenzten Raums besteht die Möglichkeit von Konflikten zwischen zu Fuß gehenden und rechtsabbiegenden Radfahrenden, insbesondere im Bereich zwischen Hermannstraße- Süd und Flughafenstraße-Ost.
Die Konflikte zwischen dem Rad- und dem rechts- bzw. linksabbiegenden Kfz-Verkehr entstehen aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse und des gemischten Verkehrs sowie aufgrund mangelnder Sicherheitseinrichtungen für Radfahrende, insbesondere beim Einfahren von Radfahrenden in die Hermannstraße Süd und beim Räumen der Radfahrende in Richtung Hermannstraße Süd und Flughafenstraße Ost.
In Bezug auf den Kfz-Verkehr lässt sich feststellen, dass die Wartezeit für den Kfz-Strom Hermannstraße- Nord von 110s auf 63s reduziert wurde, was einer Verbesserung der Verkehrsqualität entspricht und die Qualitätsstufe von E auf D geändert wurde.
Die anderen Kfz-Ströme weisen zwar längere Wartezeiten auf, bleiben jedoch alle unterhalb der Qualitätsstufe E, was auf einen stabilen Verkehrsablauf hinweist.
Der Fußverkehr wurde auch nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts beeinträchtigt.
Der Radverkehr hat während der Rundum-Grün-Phase ausreichend Zeit, den Knotenpunkt sicher zu überqueren, ohne Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmenden. Allerdings ist die Wartezeit im Vergleich zum Ist-Zustand länger.
Die Qualitätsstufen für die Radverkehrsströme sind mit E und D bewertet, wobei die maximale Wartezeit 75 Sekunde beträgt.
Die Analyse des Knotenpunkts Hermannstraße/Flughafenstraße nach der Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts ergab folgende Ergebnisse:
- Die Verkehrsanlage ist nicht überfordert.
- Signifikante Verbesserung der Wartezeiten für bestimmte Verkehrsströme.
- Verschlechterte Situation für Fußgängerverkehr.
- Negativere Auswirkungen für Radverkehr.
PTV-Vissim Ergebnisse[Bearbeiten]
Otto-Braun-str. /Mollstr.[Bearbeiten]
Das PTV-Vissim-Programm simulierte den Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße sowohl im Ist-Zustand als auch im Rundum-Grün-Zustand für eine Dauer von 3600 Sekunden, beginnend um 16:00 Uhr, dem Zeitpunkt der Spitzenstunde.
Die Abbildung rechts zeigt eine deutliche Verschlechterung der Kfz-Verkehrseffizienz, insbesondere für Mollstraße Nordwest und Otto-Braun-Straße-Südwest. Otto-Braun-Straße Richtung Nordost ist am geringsten beeinflusst,
Der Einfluss auf Den Radverkehr im Vergleich zum Kfz-Verkehr geringer ist. Dennoch verzeichnet besonders die Otto-Braun-Straße-Südwest einen erheblichen Anstieg der Reisezeit aufgrund der hohen Radverkehrsdichte.
Mehringdamm /Yorckstr.[Bearbeiten]
Das Rundum-Grün-Konzept hat geringe Auswirkungen auf die Anzahl der Anhalte der Fahrzeuge, jedoch erhebliche Auswirkungen auf andere Faktoren wie Reisezeit und Wartezeit im Stau.
Im Bezug auf den Radverkehr zeigt die folgende Abbildung, dass die Faktorenwerte sich geringfügig verbessert oder verschlechtert haben.
Hermannstr./ Flughafenstr.[Bearbeiten]
Die Veränderungen zwischen dem Ist-Zustand und dem Rundum-Grün-Zustand sind für alle Vergleichsfaktoren im Kfz-Verkehr gering. Besonders deutlich ist die Verbesserung bei der Anzahl der Anhalte pro Fahrzeug.
Auf der anderen Seite hat sich der Radverkehr im Rundum-Grün-Zustand bei allen Vergleichsfaktoren verschlechtert.
Handlungsempfehlung[Bearbeiten]
- Es ist zunächst wichtig, die Art der Radverkehrsführung am Knotenpunkt zu definieren und einen detaillierten Blick auf den Signalradverkehrstyp zu werfen, um zu klären, ob die Radsignalgeber separat oder gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr signalisiert wurden.
- Die Signalfolge für alle Radsignalgeber, während der Rundum-Grünphase muss einheitlich sein, entweder als 2-feldig Signalfolge Grün-Rot oder 3-feldig Signalfolge Grün-Gelb-Rot-Rotgelb.
- Wenn die Führungsform des Radverkehrs als Mischverkehr vorliegt, spielt das Rundum-Grün-Konzept eine wichtige Rolle, um den Radverkehr vom Kfz-Verkehr zu trennen und sichere Knotenpunkte für den Radverkehr zu schaffen.
- Um das Rundum-Grün-Konzept sicher umzusetzen, sollten eigene Radwege oder Schutzfahrstreifen unter Berücksichtigung aller Rahmenbedingungen gemäß RAST 06 und FGSV 2010 vereinbart werden.
- Durch die Einführung zusätzlicher Signalphasen kann sich die Umlaufzeit der Signalanlage potenziell erhöhen. Es ist jedoch erwähnenswert, dass diese Erhöhung nicht zwangsläufig stattfindet und in einigen Fällen vermieden werden konnte.
- Interessanterweise konnte bei der Umstellung auf konfliktfreie Schaltungen die Grünphase für den motorisierten Individualverkehr (MIV) teilweise halbiert werden, ohne dass dies zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses führte.
- Die effektive Verkehrsbelastung an einer Zufahrt soll durch Kraftfahrzeuge gemessen werden. Man beabsichtigt, die tatsächliche Anzahl der sich bewegenden Fahrzeuge an diesem Ort zu ermitteln. Anschließend sollen diese realen Belastungswerte mit den im Signalprogramm festgelegten Werten verglichen werden.
- Wenn die bestehenden Signalprogramme nicht auf tatsächlichen Verkehrszählungen basieren, sondern auf theoretischen Werten oder Schätzungen, ist geplant, diese zu überarbeiten und an die realen Verkehrsströme anzupassen. Dieser Vergleich dient dazu, die Genauigkeit und Effektivität der vorhandenen Signalprogramme zu bewerten und gegebenenfalls Anpassungen vorzunehmen.
- Es könnte vorkommen, dass es an einem Knotenpunkt mit Rundum-Grün-Regelung vorübergehende Verkehrsstaus gibt. Jedoch sollte dieses kurzzeitige Problem nicht dazu führen, dass die Signalsteuerung für den Kfz-Verkehr über den Großteil des Tages (teilweise erheblich) überdimensioniert wird. Das würde wiederum bedeuten, dass RF und FG nicht die angemessenen Grünphasen gewährt werden, die aufgrund ihrer Bedeutung und Sicherheitsanforderungen erforderlich sind.
- Bei der Forderung nach konfliktfreien Ampelschaltungen wird oft argumentiert, dass dies zu längeren Umlaufzeiten und Wartezeiten für Fußgänger und Radfahrer führen könnte
Möglichkeiten zur Verringerung der Wartezeiten bei dem Rundum-Grün-Konzept.[Bearbeiten]
- Es könnte eine sicherere Option sein, kürzere Wartezeiten für Radfahrende an signalisierten Kreuzungen zu ermöglichen, selbst wenn dies die Unterbrechung von Grünen Wellen für den Kfz-Verkehr bedeuten würde. Eine solche Entscheidung würde darauf abzielen, die Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmende zu betonen.
- Auch durch Verminderung der Anzahl der diese Ampelanlage passierenden Fahrzeuge, z. B. durch eine andere Verkehrsführung, kann man Ampelzeit für die Einrichtung der gesonderten Radverkehrsphase gewinnen.
- Was verlängerte Wartezeiten anbetrifft, kann man auch verkehrspolitisch argumentieren: In Berlin beträgt in 12% der Fälle die Entfernung zum Arbeitsplatz bis zu einem Kilometer. In dieser Entfernungskategorie nutzen 21% Fahrrad und 23% Pkw als Fortbewegungsmittel. Weitere 9% der Berufswege fallen in die Entfernungskategorie von 1 bis 2 km. Hier liegt der Fahrradanteil bei 25%, während Pkw-Fahrende einen Anteil von 51% haben und der Fußwegeanteil bei 13% liegt. Für etwa 80% der Berufswege, bei denen die Entfernung über 2 km liegt[14], ist der Fußwegeanteil vernachlässigbar klein. Dies lässt darauf schließen, dass bei längeren Distanzen andere Verkehrsmittel bevorzugt werden und der Fußweg eine untergeordnete Rolle spielt. Durch die Ersetzung der Hälfte aller Autofahrten mit Entfernungen unter 2 km durch Zufußgehen, Radfahren oder die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs könnte die Umlaufzeit von Signalanlagen und somit auch die Wartezeiten erheblich reduziert werden.
- Wie im Ausland häufig zu sehen, könnte man (für viele Menschen jedenfalls) das Warten durch Anzeige der Restrotzeit erleichtern.
- Eine Möglichkeit besteht darin, eine zusätzliche Phase des Rundum-Grüns parallel zur regulären Ampelschaltung zu integrieren. Dies würde den Radfahrenden mehr Grünzeit verschaffen, jedoch könnten Konflikte mit abbiegenden Fahrzeugen auftreten, wodurch der vorherige Sicherheitsgewinn möglicherweise verloren geht.
- Alternativ könnte das Rundum-Grün zweimal pro Ampelzyklus aktiviert werden. Hierbei ist zu beachten, dass dies die Wartezeit für andere Verkehrsteilnehmende erhöhen könnte, was die politische Umsetzbarkeit möglicherweise beeinträchtigt.
Anwendungsempfehlung für das Rundum-Grün Konzept:[Bearbeiten]
- Kompakte Kreuzung mit kurzen Wegen.
- Große Nachfrage nach Querungen beider Hauptrichtungen.
- Hohes Radverkehrsaufkommen.
- Eher tiefes motorisierte Individualverkehr Aufkommen.
- Vermeiden von Konfliktabbiegen erwünscht / zwingend (schlechte Sicht, Schulwege).
- Verkehrsunfälle mit beteiligten Radfahrenden treten trotz aller Sicherheitsmaßnahmen immer noch auf.
- Kfz-Verkehrsstärke während der Spitzenstunde am Knotenpunkt nicht 1000 Kfz/Stu überschreitet.
- Der Anteil der linksabbiegenden Radfahrer beträgt mehr als 10%.
- Hängt stark von der Umlaufzeit der Signalgeber ab (eine niedrigere Umlaufzeit bevorzugt).
- Hängt stark von der Anzahl der Signalphasen ab. (Die Verwendung von bis zu drei Signalphasen je Umlaufzeit bevorzugt).
- Es hängt von der Art und Geometrie des Kreuzungsbereichs ab.
- Die 'Rundum Grün'-Phase ist nicht den ganzen Tag über aktiv, sondern kann nur zu bestimmten Zeiten oder in speziellen Verkehrssituationen verwendet werden.
- Es wurde noch nicht an einem Knotenpunkt mit drei Armen getestet.
Fazit und Ausblick[Bearbeiten]
Die vorliegenden Ergebnisse und Simulationen deuten darauf hin, dass die Einführung des Rundum-Grün-Konzepts an Knotenpunkten mit hohem Verkehrsaufkommen sowie einem starken Fußgänger- und Radverkehrsaufkommen nicht empfehlenswert ist. Am Knotenpunkt Otto-Braun-Straße/Mollstraße sowie am Knotenpunkt Yorckstraße-Mehringdammstraße konnte der starke linksabbiegende Kfz-Verkehr nicht effizient abfließen, was zu erheblichen Rückstaus während der Nachmittagsspitzenzeiten führte. Eine potenzielle Verschlechterung der Verkehrsqualität für alle Verkehrsteilnehmende wurde in Betracht gezogen und die Wartezeiten sind länger geworden.
Ein bedeutender Vorteil dieser Rundum-Grün-Schaltungen liegt darin, dass keine speziellen Abbiegefahrstreifen erforderlich sind, was die Umsetzung ohne aufwändige Bauarbeiten ermöglicht und somit kostengünstig ist. Dieses Konzept ist besonders effektiv an kleinen, kompakten Kreuzungen (wie am Knotenpunkt Hermannstraße/Flughafenstraße) mit moderatem Verkehrsaufkommen und ohne ausgeprägte Verkehrsspitzen. Die Auswahl der Spitzenstunde, insbesondere die Spitzen-Viertelstunde des Kfz-Verkehrs, ist dabei entscheidend.
Das Rundum-Grün-Konzept könnte dazu beitragen, die Sichtprobleme im Bereich neben und hinter einem Güterkraftfahrzeug zu mindern, insbesondere im Zusammenhang mit rechtsabbiegendem Schwerverkehr und geradeaus fahrendem Radverkehr. Selbst bei starkem Verkehrsaufkommen hat sich gezeigt, dass die Implementierung des Rundum-Grün-Konzepts keine vermehrten Konflikte verursacht und zur Sicherheit von Radfahrenden beiträgt. Das Rundum-Grün-Konzept bietet eine vielversprechende Lösung. Angesichts der prognostizierten Zunahme des Lkw-Verkehrs in den kommenden Jahren ist eine langfristige Perspektive erforderlich, um den vielfältigen Herausforderungen zu begegnen und sichere Knotenpunkte für alle Verkehrsteilnehmende zu gestalten.[15]
Die von der EU-Kommission unterstützten Fahrerassistenzsysteme (FAS)[16] erweisen sich nicht immer als wirksam, insbesondere wenn sich Radfahrende außerhalb des Detektionsbereichs befinden. Daher genügen alleinige technische Lösungen nicht, und es sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich.
Es ist von entscheidender Bedeutung, bestehende Richtlinien konsequent umzusetzen und dabei sowohl die finanziellen Mittel als auch die Gestaltung von Knotenpunkten im Blick zu behalten. Diese Notwendigkeit ergibt sich aus der Herausforderung, Sichtprobleme im Straßenverkehr zu minimieren, insbesondere im Zusammenhang mit rechtsabbiegendem Schwerverkehr und geradeaus fahrendem Radverkehr.
Um die Sicherheit im Straßenverkehr weiter zu erhöhen, sind politische Maßnahmen und gesetzliche Verpflichtungen unerlässlich. Hierbei spielen innovative Lösungen wie das Rundum-Grün-Konzept eine entscheidende Rolle, indem es dazu beiträgt, potenzielle Gefahrensituationen zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmenden zu entschärfen.
Die Umsetzung von Maßnahmen im Rahmen einer Verkehrswende kann aufgrund verschiedener bürokratischer Hürden eine Herausforderung darstellen. Im Folgenden werden diese Hürden näher erläutert.
- Genehmigungsverfahren:
Die Umsetzung von Verkehrswende-Maßnahmen erfordert oft eine Vielzahl von Genehmigungen und bürokratischen Verfahren. Dies betrifft sowohl lokale als auch staatliche Genehmigungsverfahren, die zeitaufwändig und komplex sein können. Beispielsweise können Änderungen an Straßeninfrastrukturen oder die Einführung neuer Verkehrsregelungen eine Reihe von behördlichen Genehmigungen erfordern, um durchgeführt zu werden.
- Politische Zustimmung:
Die Zustimmung verschiedener politischer Gremien, darunter Kommunal- und Landesregierungen, ist für die Umsetzung von Verkehrswende-Maßnahmen unerlässlich. Das Erhalten einer einheitlichen politischen Unterstützung kann jedoch schwierig sein, insbesondere wenn verschiedene Parteien oder Interessengruppen involviert sind. Dies kann zu langwierigen politischen Diskussionen und Verzögerungen führen.
- Finanzierung:
Die Bereitstellung von ausreichenden Finanzmitteln ist ein weiterer entscheidender Aspekt bei der Umsetzung von Verkehrswende-Maßnahmen. Dies umfasst die Zuweisung von Haushaltsmitteln auf lokaler und staatlicher Ebene sowie die Sicherstellung von Fördermitteln von staatlichen oder bundesstaatlichen Stellen. Die Suche nach Finanzierungsmöglichkeiten und die Sicherstellung von Budgets können eine erhebliche Herausforderung darstellen.
- Rechtliche Aspekte:
Die Umsetzung von Verkehrswende-Maßnahmen kann durch rechtliche Fragen behindert werden. Dies umfasst mögliche rechtliche Einschränkungen im Zusammenhang mit bestehenden Verkehrsregelungen oder Gesetzen. Beispielsweise könnten bestimmte Gesetze den Einsatz neuer Verkehrsmittel oder die Änderung von Verkehrsregelungen erschweren.
Die Umsetzung des Rundum-Grün-Konzepts bis zum Jahr 2030 erscheint durchaus realisierbar, vorausgesetzt, dass die erforderlichen finanziellen und materiellen Ressourcen zur Verfügung stehen. Darüber hinaus wäre es auch von Vorteil, zusätzliche Forschung zu betreiben, um eine optimale Anpassung der Lichtsignalanlagen und eine effektive Koordination zwischen den Knotenpunkten zu gewährleisten.
Einzelnachweise[Bearbeiten]
- ↑ Jörg Ortlepp: Sicherheit für Radfahrende an Kreuzungen in Deutschland. (PDF) Abgerufen am 26. September 2019.
- ↑ Polizei Berlin: Verkehrssicherheitslage 2022 in Berlin. (PDF) Abgerufen am 17. Februar 2023.
- ↑ Von allen Seiten grün - buurtaal. 31. Oktober 2019, abgerufen am 20. April 2024 (deutsch).
- ↑ Diagonalqueren. In: Wikipedia. 28. Januar 2024 (wikipedia.org [abgerufen am 21. April 2024]).
- ↑ umkehr-fuss-online-shop.de: Konfliktfreie Ampelschaltungen an Kreuzungen und Einmündungen. Abgerufen im Dezember 2014.
- ↑ Lichtsignalanlagen. Abgerufen am 21. April 2024.
- ↑ Die wichtigsten Fakten aus der polizeilichen Unfallstatistik - ADFC Berlin. Abgerufen am 13. April 2024.
- ↑ Amt für Statistik Berlin-Brandenburg: Straßenverkehrsunfälle in Berlin Juni 2023. (PDF) Abgerufen am 1. Juni 2023.
- ↑ BMDV - Straßenverkehrssicherheit. Abgerufen am 13. April 2024.
- ↑ Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO). Abgerufen am 13. April 2024.
- ↑ StVO 2013 - nichtamtliches Inhaltsverzeichnis. Abgerufen am 20. April 2024.
- ↑ HBS. Abgerufen am 20. April 2024.
- ↑ Dreijahreskarte aller Knotenpunkte in Berlin, Unfälle mit Personenschaden, Rangliste 2019-2021. Abgerufen am 13. April 2024.
- ↑ DIW Berlin: Fußgänger- und Fahrradverkehr gewinnen an Bedeutung. (PDF) Abgerufen am 1. November 2006.
- ↑ Prognose: Güterverkehr wächst kontinuierlich. Abgerufen am 20. April 2024 (english).
- ↑ Optimierung von Fahrerassistenzsystemen. Abgerufen am 14. April 2024.
Diese artikel "Hindernisse und Chancen bei der Einführung des 'Rundum Grün'-Konzepts an Knotenpunkten in Deutschland" ist von Wikipedia The list of its authors can be seen in its historical and/or the page Edithistory:Hindernisse und Chancen bei der Einführung des 'Rundum Grün'-Konzepts an Knotenpunkten in Deutschland.
