Nutzungsmodell
Das Nutzungsmodell ist ein Modell zur Identifikation und Abbildung aller relevanten Tätigkeitsstrukturen im Kontext der Nutzung von Produkten, Dienstleistungen und Systemen. Es bildet die einzelnen Bestandteile der Nutzung (z. B. Wartung, Versicherung, Aktualisierung von Bestandsprodukten etc.) detailliert ab.
Modellaufbau[Bearbeiten]
Das Nutzungsmodell fokussiert seine Betrachtung auf das Element der Nutzung[1], welches in der klassischen Wertschöpfungskette von Michael E. Porter oder dem Produktlebenszyklus nach Raymond Vernon nicht als separater Bestandteil aufgeführt wird. Er besteht aus Nutzungskettengliedern, die einzelne Produktfunktionsbereiche beschreiben. Vorhandene Modelle und Ansätze beleuchten die Thematik lediglich aus Unternehmer- und Kunden- bzw. Nutzersicht und berücksichtigen durch ihre Blickweise die Nutzung samt ihren Unterkategorien/Teilbereichen bzw. mannigfaltigen und klassifizierten Perspektiven bislang noch nicht.[2][3]
Das Nutzungsmodell bildet somit ein Entwicklungssystem ab, in dem die Nutzung um die Basis für die Entwicklung neuer Produkte in den frühen Phasen (Verworn, Herstatt, 2007[4])erweitert wird. Dieses System setzt sich aus den verschiedenen Interaktionen des Nutzers mit einem Produkt, Dienstleistung oder System zusammen. Anhand dieser Interaktionen werden die jeweils beteiligten Akteure und Rollen erkenntlich sowie die von den Nutzern ausgehenden Bedürfnisse, Anforderungen, Wünsche und Verhaltensmerkmale. Das Modell wird zur Identifikation von Defiziten, neuen Potentialen etc. aus Sicht des Nutzers eingesetzt, anhand derer neue oder erweiterte Lösungen und Innovationen abgeleitet werden können.[5]
Das Modell wurde im Rahmen des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Forschungsprojektes EmoTal[6] im elektromobilen Kontext vervollständigt und überprüft. Die Ergebnisse einer Umfrage mit über 200 Elektrofahrzeugnutzern ermöglichte eine nutzerzentrierte Verhaltens‐, Gebrauchs‐, Bedürfnis‐ und Risikoanalyse, welche die möglichen Käuferpräferenzen, Nutzungsprofile, Bedarfe, Fehler, Defekte und Unfälle sowie deren Auftrittswahrscheinlichkeit, Bedeutung und Entdeckungswahrscheinlichkeit aufführte. Diese Ergebnisse stellten die Datengrundlage für die Konzeption des Nutzungsmodells dar, welches die einzelnen Bestandteile der Nutzung (Wartung, Versicherung, Aktualisierung von Bestandsprodukten etc.) detailliert abbildet.[7]
Anhand der Ergebnisse wurde das Nutzungsmodell angepasst und aus den Antworten der Teilnehmer wurden neue Kriterien generiert, welche speziell im Mobilitätskontext alle relevanten Einflussfaktoren berücksichtigten. Eine anschließende Open Innovation-Umfrage mit Nutzern unterschiedlicher Verkehrsmittel zu vernetzter und intermodaler Mobilität diente der Validierung bzw. Falsifizierung der vermuteten Einflussfaktoren. In dem angepassten Modell wurden die Akteure spezifischer und passender benannt, so dass die detaillierte Ausarbeitung eine Angliederung der entsprechenden Bereiche Hauptaussagen, Defizite und Wünsche der Teilnehmer beinhaltet.
Zur Entwicklung eines allgemeingültigen Modells wurden die durch die Nutzeranalyse im Elektromobilitätskontext resultierenden Nutzungsphasen generalisiert.[8]
Anwendung in der Praxis[Bearbeiten]
Das Nutzungsmodell gibt einen Überblick über die relevanten Akteure und Bereiche im Kontext der Nutzung eines Produktes aus Sicht des Benutzers. Es gestattet somit die Identifikation bestehender Lücken, Defizite, Optimierungen, Ergänzungen und Innovationspotentiale für die Entwicklung neuer sowie weiterführender Leistungsangebote.[9]
Die im Modell spezifizierten Nutzungsphasen gestatten die Ableitung von Anforderungen aus der Nutzungsperspektive. Anhand dieser lässt sich die Gebrauchstauglichkeit etc. der geplanten Entwicklungen bereits frühzeitig verifizieren und der Folgeaufwand präziser kalkulieren. Der Ansatz soll somit die Entwicklung nachhaltiger Produkt-/Dienstleistungs- und Systemlösungen ermöglichen. Anhand des Nutzungsmodells wurde zudem ein standardisierter Entwicklungsansatz, der nutzungsperspektivische Entwicklungsansatz abgeleitet.[10][11]
Siehe auch[Bearbeiten]
Weblinks[Bearbeiten]
Einzelnachweise[Bearbeiten]
- ↑ Sigmund Schimanski: Usage Phases in the Development of Product Systems Exemplified by a Route Recommendation Scheme for Cyclists. In: Masaaki Kuroso (Hrsg.): Human-Computer Interaction. Novel User Experiences. HCI 2016. Lecture Notes in Computer Science. 18th International Conference, HCI International 2016, Toronto, ON, Canada, July 17-22, 2016. Proceedings, Part III. Springer, Cham 2016.
- ↑ Sigmund Schimanski: Usage Phases in the Development of Product Systems Exemplified by a Route Recommendation Scheme for Cyclists. In: Masaaki Kuroso (Hrsg.): Human-Computer Interaction. Novel User Experiences. HCI 2016. Lecture Notes in Computer Science. 18th International Conference, HCI Interantional 2016, Toronto, ON, Canada, July 17-22, 2016. Proceedings, Part III. Springer, Cham 2016, S. 331-333.
- ↑ Sigmund Schimanski: Derivation of Mobility Services Through the Usage-Centered Development Approach. In: Masaaki Kurosu (Hrsg.): Human-Computer Interaction. Interaction Contexts. 19th International Conference, HCI International 2017, Vancouver, BC, Canada, July 9-14, 2017, Proceedings, Part II. Springer, Cham 2017, S. 700-701.
- ↑ Birgit Verworn, Cornelius Herstatt: Prozessgestaltung der frühen Phasen. In Management der frühen Innovationsphasen. Gabler Verlag, Wiesbaden 2003, S. 195–214.
- ↑ Sigmund Schimanski: Usage Phases in the Development of Product Systems Exemplified by a Route Recommendation Scheme for Cyclists. In: Masaaki Kuroso (Hrsg.): Human-Computer Interaction. Novel User Experiences. HCI 2016. Lecture Notes in Computer Science. 18th International Conference, HCI International 2016, Toronto, ON, Canada, July 17-22, 2016. Proceedings, Part III. Springer, Cham 2016, S. 332-333.
- ↑ (http://www.emotal.de) Webseite des Verbundprojektes EmoTal – Nutzungszentrierte Elektromobilität Wuppertal. Abgerufen am 01.07.2017.
- ↑ Sigmund Schimanski et.al: EmoTal – Nutzerzentrierte Elektromobilität. In: Walter Ganz, Achim Kampker, Gerhard Satzger (Hrsg.): Dienstleistungen als Erfolgsfaktor für Elektromobilität. Ergebnisse aus dem Förderschwerpunkt Dienstleistungen für Elektromobilität. Fraunhofer Verlag, Stuttgart 2017, S. 120-127.
- ↑ Sigmund Schimanski: Usage Phases in the Development of Product Systems Exemplified by a Route Recommendation Scheme for Cyclists. In: Masaaki Kuroso (Hrsg.): Human-Computer Interaction. Novel User Experiences. HCI 2016. Lecture Notes in Computer Science. 18th International Conference, HCI International 2016, Toronto, ON, Canada, July 17-22, 2016. Proceedings, Part III. Springer, Cham 2016, S. 338-341.
- ↑ Sigmund Schimanski: Usage Phases in the Development of Product Systems Exemplified by a Route Recommendation Scheme for Cyclists. In: Masaaki Kuroso (Hrsg.): Human-Computer Interaction. Novel User Experiences. HCI 2016. Lecture Notes in Computer Science. 18th International Conference, HCI International 2016, Toronto, ON, Canada, July 17-22, 2016. Proceedings, Part III. Springer, Cham 2016, S. 332-333.
- ↑ Sigmund Schimanski: Derivation of Mobility Services Through the Usage-Centered Development Approach. In: Masaaki Kurosu (Hrsg.): Human-Computer Interaction. Interaction Contexts. 19th International Conference, HCI International 2017, Vancouver, BC, Canada, July 9-14, 2017, Proceedings, Part II. Springer, Cham 2017, S. 710-711.
- ↑ Sigmund Schimanski: Usage Perspective Development Approach in the Fuzzy Front End. In: Tareq Ahram, Waldemar Karwowski (Hrsg.): Advances in Human Factors, Software, and Systems Engineering. Proceedings of the AHFE 2017 International Conference on Human Factors, Software, and Systems Engineering, July 17-21, 2017, The Westin Bonaventure Hotel, Los Angeles, California, USA. Springer, Cham 2018, S. 3-4.
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